Poválečné vozy Škoda

Základní rozdělení vozů

Laicky

Těsně po válce: Rapid - montáž ještě z předválečných zásob ND.
Poválečná léta: Tudor (1101-1102).
50. léta: 1200-1201, Spartak (Š440-445), kabrio z Spartaka (450).
60. léta: Octavia, Felicia, 1000 MB, 1202 STW.
70. léta: 100, 110 R (coupé).
80. léta: 105-130 Rapid, Favorit.
90. léta: Felicia, Octavia.

Přesně

Menší řada:
ŠKODA Rapid (1934-1945)
ŠKODA 1101 (1946-1949)
ŠKODA 1102 (1949-1952)
ŠKODA 440 „Spartak“ (1955-1959)
ŠKODA 445 „Spartak 45 PS“ (1957-1959)
ŠKODA 450 (kabrio) (1957-1959)
ŠKODA Octavia (bez křidélek 1959-1960)
ŠKODA Octavia (s křidélky 1961-1964)
ŠKODA Octavia Super
ŠKODA Felicia (1959-1964)
ŠKODA Felicia Super (1961-1964)
ŠKODA Octavia Combi (1961-1971)
ŠKODA 1000 MB (1964-1969)
ŠKODA 1000 MB De Luxe (1966-1969)
ŠKODA 1000 MBG (1966-1969)
ŠKODA 1100 MB De Luxe (1967-1969)
ŠKODA 1100 MBX De Luxe (1967-1969)
ŠKODA 100, 100L, 110L (1969-1977)
ŠKODA 110 LS (1971-1976)
ŠKODA 110 R (1970-1980)
ŠKODA 105, 120 (1976-1987)
ŠKODA Garde (1983-)
ŠKODA 130 (1984-)
ŠKODA Favorit (1988-)
ŠKODA Forman, Pickup (1991-)
ŠKODA Felicia (1994-)
ŠKODA Felicia Combi, Pickup (1995-)
ŠKODA Felicia Fun (1997-)
ŠKODA Octavia (1996-)

Větší řada:
ŠKODA 1200 (1952-1956)
ŠKODA 1201 (1955-1961)
ŠKODA 1202 STW (1961-1973)
ŠKODA 1203 (1968-dodnes - montáž kusově na zakázku)

Škoda 1101 - 1102 „Tudor“

V dubnu 1933 představuje mladoboleslavská automobilka svůj nový vůz 420 Standard, jehož konstrukční řešení čeká kariéra dlouhá 40 let. Dosud měly mladoboleslavské automobily klasický žebřinový rám, který nesl robustní těžké karoserie, aby lépe odolávaly kroucení. Zásadní novinkou je proto centrální rám, svařený ze dvou podélných U profilů a vpředu rozvidlený pro uložení motoru a převodovky. Na zadním konci rámu je přišroubována rozvodovka, spojovací hřídel procházel páteřovým nosníkem. Centrální rám výrazně snížil nároky na odolnost karoserie vůči namáhání, což při stavbě vozu znamená velkou úsporu hmotnosti. Významnou novinkou jsou výkyvné zadní polonápravy, poprvé použité na voze Škoda. Přední náprava zůstala tuhá. Všechny předválečné Populary, Rapid, Favority a Superby byly řešeny obdobně, měly však už centrální rouru.

Po druhé světové válce nejprve smontovali nejmenší Populary 995 z dílů ve skladu. Na sklonku roku 1945 je připravena do výroby inovovaná Škoda Popular 1101, která přichází na trh v květnu 1946 se čtyřmístnou dvoudveřovou karoserií Tudor. Bez pneumatik stála 67 700 Kč a prodávala se na pořadník určený ministerstvem dopravy. Od července 1946 se vyrábějí i modely s uzavřenou dodávkovou karoserií pro užitečnou hmotnost 300 kg (za 68 250 Kčs bez pneumatik a rovněž na pořadí), v plánu byl i čtyřsedadlový kabriolet za 68 000 Kčs. Novinka má moderní líbivou karoserii, na osvědčeném šasi se konstrukčně nic zásadního nemění. Motoristé dali automobilu jméno sami podle provedení dvoudveřové karoserie - Tudor (anglicky „two door“). To později zůstalo i čtyřdveřovým modelům. Cena vozu bez pneumatik se v té době uvádí proto, že nové prakticky neexistovaly, takže kdo chtěl jezdit, musel si pneumatiky umět opatřit.

V roce 1948 se začíná vyrábět Škoda 1102, která se od předchozího typu liší hlavně čtyřmi dveřmi a řadicí pákou pod volantem místo na podlaze.

Technická data

Š 1101 = 1946-1949, 1089 cm3, 32 PS / 4600, 4dobý 4válec, D68x75 mm, 100 km/h, 8 l/100 km
Š 1102 = 1948-1952
Vyrobeno: 66 904 ks

Škoda 1200, 1201, 1202

Na jaře 1952 se představuje Škoda 1200, čtyřdveřový automobil pro pět osob, nazývaný sedan podle typu pětimístné, u Škody vůbec poprvé celokovové karoserie. Toto řešení dovoluje výrobu ve větších sériích, především kompletaci na svářecích poloautomatech. Karoserie má ladné oblé tvary, zapuštěné vnější kliky dveří, lomené čelní okno a otevírání dveří po směru jízdy. Výrazně větší zavazadlový prostor zvyšuje užitné vlastnosti vozu, který vychází z předchozího typu a využívá 80 % jeho mechanických částí a dílů. Motor o zvětšeném objemu je upraven ze čtyřválce 1102.

Typ 1200 se vyrábí i s užitkovými karoseriemi jako dodávka, kombi a sanitní vůz. V roce 1955 je modernizován pod označením Škoda 1201. Zvýšil se stupeň komprese z 6,6 na 7 a tedy i výkon, dvojka má synchronizaci. 1201 se vyrábí zejména v užitkových modifikacích kombi (STW), dodávka, sanitní vůz a nově i pick-up, přičemž výroba se postupně přenesla do závodu ve Vrchlabí.

První polovina 50. let je pro automobilku drsná. Musí totiž vyvíjet i malá vojenská vozidla, která vznikla v několika prototypech, a do Mladé Boleslavi se přenesla i výroba malých vozů Tatra. Ani zákazníci (tehdy spotřebitelé) nemají na automobil pomyšlení - v přídělovém systému musí především hájit holý život. V roce 1952 si v zemi s 12 miliony obyvatel (tehdy „pracujících“) kupuje vůz do osobního vlastnictví pouhých 53 soukromých osob.

V roce 1961 nastupuje mírnou modernizací karoserie Škoda 1202. Počínaje typem 1200 je tento automobil nejdéle vyráběnou škodovkou s páteřovým rámem. Ve výrobním programu se drží až do roku 1973 ve verzích STW, dodávka, sanitka, pohřební vůz a pick-up. S ukončením jeho výroby se definitivně uzavírá úspěšná kapitola automobilů Škoda klasické koncepce s motorem umístěným vpředu a pohonem zadních kol.

Technická data

Š 1200 = 1952-1956 - 1221 cm3, 36 PS / 4600, 4dobý 4válec, D72x75 mm, 105 km/h (95 km/h užitkové verze), spotřeba 9,5-10 l/100 km
Š 1201 = 1955-1961 - 1221 cm3, 45 PS / 4200, 4dobý 4válec, D72x75 mm
Š 1202 = 1961-1973 - 1221 cm3, 47 PS / 4500, 4dobý 4válec, D72x75 mm
Vyrobeno: 127 282 ks

Škoda 440, 445 „Spartak“

Premiéra prototypu připadá na 19. prosince 1953, den 69. narozenin prezidenta Antonína Zápotockého, což tehdy patřilo k ustálenému folklóru. Vůz se zcela novou karoserií a modifikovanou technikou svého předchůdce je představen jako mezityp lidového vozu pod revolučním jménem Spartak. Výroba vozu s hezkou dvoudveřovou karoserií se rozbíhá až v roce 1955.

Se zahájením prodeje je vůz na autosalónu v Bruselu oficiálně představen jako Orlík, později jako Rival a nakonec jako Škoda 440 (na domácím trhu a nakonec definitivně i v zahraničí). Nikdo mu však stejně neřekne jinak než Spartak. Standardní model stojí 27 450 Kčs. Motor 440 vychází z typu 1101, má však přepracované sací potrubí, nový karburátor a výkon 40 k. Montáží většího motoru 1221 cm3 vzniká v roce 1957 Škoda 445.

Ač původně označen jako přechodový mezityp, drží se vůz v prodeji dalších téměř deset let. Oba typy jsou totiž zpracované na velmi dobré evropské úrovni a s úspěchem se exportují nejen do západní Evropy, ale také do Jižní Ameriky a na Nový Zéland. Zákazníci se nezajímají o politické poměry v zemi původu, ale o technické parametry, jízdní vlastnosti a hospodárnost provozu automobilu - a ty jsou přesvědčivé.

Technická data

Š 440 = 1955-1959 - 1089 cm3, 40 PS / 4200, 4dobý 4válec, D68x75 mm, 110 km/h, spotřeba 7,7 l/100 km
Š 445 = 1957-1959 - 1221 cm3, 45 PS / 4200, 4dobý 4válec, D72x75 mm, 115 km/h, spotřeba 8 l/100 km
Vyrobeno: Š 440 = 75 417 ks, Š 445 = 9 375 ks

Škoda Octavia

V roce 1959 se všem osobním škodovkám mění přední náprava, která namísto listového pera dostala vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči pérování v jejich ose. Tuto změnu provází nové jméno Octavia - naznačuje, že vůz je osmý v konstrukční linii, začaté popularem 420.

Objevuje se řada verzí - v roce 1959 Octavia Super a Octavia Touring Sport, později v roce 1961 Octavia 1200 Touring Sport s největším a nejvýkonnějším motorem (55 k). Posledním typem je Octavia Combi z roku 1961, vybavená také čtyřválcem z Octavie Super. Zavazadlový prostor má praktické, vodorovně dělené páté dveře. Combi zůstává po mnoha modernizacích ve výrobě nejdéle - až do roku 1971.

Octavie si motoristé oblíbili všude, protože mají dobré jízdní vlastnosti především na špatných vozovkách. Rovnoměrné rozložení hmotnosti na přední a zadní nápravu je u automobilů s motorem vpředu a pohonem zadních kol výjimečné. V Chile těmto škodovkám říkají dokonce „jeep“, protože slouží i na velehorských stezkách. Je to robustní a spolehlivý vůz, patřící na přední místo ve své kategorii i podle velmi přísných měřítek.

Pozoruhodný je nejen vývoz Octavií, ale i jejich montáž a kompletace vozů na jejich bázi v různých částech světa. Na Novém Zélandu zavádějí od roku 1966 zásluhou společnosti Motor Industries malosériovou výrobu vozů Škoda Trekka. Na šasi Octavie, dovážené v rozloženém stavu, montují karoserii pick-up pro užitečnou hmotnost 500 kg, vhodnou pro farmáře. Vůz se skvěle osvědčil, nechá si totiž líbit i velmi nešetrné zacházení. Na přání je vybaven na místě vyráběným samosvorným diferenciálem, výrazně zlepšujícím jízdní vlastnosti v terénu. Zákazníci uvítali i laminátovou nástavbu a plachtu.

Trekky se od roku 1971 dokonce vyvážejí v rozloženém stavu do Indonésie, kde se kompletují v nově postavených dílnách v Surabaji. V Pákistánu začala společnost Haroon Industries dovážet šasi Octavií v roce 1968 na výrobu vozů Skopak (Škoda-Pákistán-Karáčí). Na kovový skelet se montují sklolaminátové panely, takže vznikl lehký vůz pro užitečné zatížení 500 kg. Následuje pick-up bez dveří a kabiny, klasický pick-up se sklápěcími bočnicemi, STW s laminátovou karoserií, letištní otevřený vůz pro přepravu zavazadel i osob, vůz pro rozvoz lahví, taxík a dokonce i čtyřmístné kupé.

Technická data

Octavia = 1959-1964 - 1089 cm3, 40 PS / 4200, 110 km/h, 4dobý 4válec, D68x75 mm, 7,7-9,5 l/100 km
Octavia Super = 1959-1964 - 1221 cm3, 45 PS / 4200, 115 km/h, 4dobý 4válec, D72x75 mm
Octavia TS = 1961-1964 - 1089 cm3, 50 PS / 5500, 120 km/h, 4dobý 4válec, D68x75 mm
Octavia TS 1200 = 1962-1964 - 1221 cm3, 53 PS / 5100, 128 km/h, 4dobý 4válec, D72x75 mm
Octavia Combi = 1961-1971 - různé modely 1961-1970, 1221 cm3, 47-51 PS, až 120 km/h, 4dobý 4válec, D72x75 mm
Vyrobeno: Octavia - 229 531 ks, Octavia Super - 79 489 ks, Octavia TS + 1200 TS - 2 273 ks, Octavia Combi - 54 086 ks

Škoda 450 - Felicia

Ani jedenáctistovkový motor nezůstává beze změn - dalšími úpravami a především zásluhou dvou karburátorů se jeho výkon zvětšil na 50 k. Pro tento motor vzniká v roce 1958 sportovní karoserie 2 + 2 se stahovací střechou - typ 450. Opravdu podařený, krásný automobil se vyrábí v pobočném závodě v Kvasinách. Jeho švih se neumenšil ani s odstupem více než čtyřiceti let. V Evropě v té době zdaleka není tolik sériově vyráběných vozů, které mohou v této kategorii čtyřistapadesátce konkurovat.

Analogicky jako Octavia vzniká nový název Felicia po zavedení vinutých pružin na přední nápravu, opatřenou teleskopickými tlumiči namísto listových per. Jméno vychází z latinského felicitas - štěstí. Štěstím je osvědčený motor 1,1 l, vycházející ze čtyřválce Popular 1100 OHV z roku 1938. Pravda, teď už je blok motoru odlitý z hliníku, ale v principu se jedná o stále stejnou skvělou konstrukci. Osvědčila se tolik, že zůstává ve výrobě ještě několik desítek let v užitkovém voze Škoda 1203.

Felicia dostává v roce 1961 větší motor 1,2 l a označení Škoda Felicia Super. Skvělý je nápad nabídnout ke stahovací plátěné střeše i pevnou snímací střechu hardtop, která nejenže vozu velmi sluší, ale zvláště v chladném počasí znamená pro posádku podstatně pohodlnější jízdu.

Technická data

Š 450 = 1957-1959 - 1221 cm3, 50 PS / 5500, 4dobý 4válec, D72x75 mm, 128 km/h, 9 l/100 km
Š Felicia = 1959-1964 - 1089 cm3, 50 PS / 5500, 4dobý 4válec, D68x75 mm, 128 km/h, 9 l/100 km
Š Felicia Super = 1961-1964 - 1221 cm3, 55 PS / 5100, 4dobý 4válec, D72x75 mm, 130 km/h, 9,5 l/100 km
Vyrobeno: 15 873 ks

Škoda 1000 MB

Ze zkušeností s různými prototypy, které v automobilce vznikly, a při zvážení technologické náročnosti výroby, padlo rozhodnutí dát u příštího vozu Škoda „všechno dozadu“. Nový čtyřválec OHV patří k nejmodernějším litrovým motorům v Evropě, jeho technologie znamená skutečnou světovou špičku své doby.

Vyrábí se tlakovou metodou lití hliníku, která má v Československu dlouholetou tradici podle vlastního patentu z roku 1922. Hliníkové motory jsou ve škodovkách běžné už od 50. let, zatím však odlévané klasickou technologií. Na tlakové lití bloku, nebývale komplikovaného a rozměrného polotovaru pro chystaný nový vůz, se musí vybudovat metalurgická linka přímo v továrně. Na ní se vyrábí celkem 59 různých součástek, mimo jiné také pravá a levá polovina převodové skříně. To není maličkost, tím spíš, že s tlakovým litím neměl nikdo v Mladé Boleslavi zkušenosti.

Je to však velmi moderní technologie, která umožňuje konstrukci tenčích stěn odlitku, nabízí lepší využití materiálu a nižší energetickou náročnost. Umožňuje rovněž zalití některých prvků, například ocelových závitových zděří přímo do odlitku. Blok pro připravovaný nový vůz s motorem vzadu vzniká na sklonku 50. let a stává se základem všech sériových motorů na dalších 40 let. Formu pro blok vytvořila italská firma Fonderpress z Boloně, výrobní technologii zajišťuje továrna. Výsledkem je odlitek o hmotnosti 10,5 kg, který po opracování váží jen 9,6 kg.

V Evropě je tato technologie odlévání novinkou a slévárna Škody patří k nejmodernějším ve své době, jen železná opona a špatný image Československa brání zasloužené mezinárodní publicitě.

Karoserie pro nový vůz prošla velkými změnami. Počátkem roku 1959 vzniká první prototyp, který v sobě zahrnuje všechny dosavadní požadavky. Dalšími úpravami se v roce 1960 dochází k prototypu, který už je tak blízký definitivní podobě, že dostal i název Favorit, pod nímž se měl představit. V letech 1963–1964 se definitivní verze upravuje s ohledem na představy a možnosti subdodavatelů, aby vůz mohl na veřejnost v konečné podobě.

Vývoj karoserie si vyžádal půl milionu hodin práce, nepočítaje v to zkoušky. Padesát prototypů najezdilo miliony kilometrů v nejrůznějších podmínkách – ázerbájdžánskou poušť v létě, moskevské mrazy i východoněmecké dálnice během celého roku. Nikdy předtím se žádnému automobilu Škoda nevěnovala taková péče.

Vyznavače Octavie velmi překvapila čtyřmístná čtyřdveřová samonosná karoserie, odlišná od všeho, co zatím z Mladé Boleslavi vyjelo. Má vpředu zavazadlový prostor se samostatně přístupným prostorem pro náhradní kolo a rovněž palivovou nádrž s hrdlem vyvedeným do pravého předního blatníku. Za dělenými opěradly zadních sedadel je další úložný prostor, pod nímž je vlevo umístěn akumulátor.

Když se vůz v polovině roku 1964 objevuje, zahraniční odborné časopisy nešetří chválou. Testy uvádějí, že Škoda má jeden z nejlepších vozů litrové třídy té doby, navíc s nejmodernější koncepcí. Oproti původnímu návrhu se vůz nejmenuje Favorit, nýbrž Škoda 1000 MB.

Stavba nové automobilky pro tento typ znamená pro Mladou Boleslav obrovský krok vpřed a dá se přirovnat ke druhé polovině 20. let, kdy se rovněž budovala nová technologie. Jen s tím rozdílem, že tentokrát se z relativně malé továrny stává rozsáhlý průmyslový komplex. Stavba hal, motorárnou počínaje a karosárnou konče, jejich vybavení a zprovoznění jsou skvělou školou pro celou generaci techniků. Úroveň praktických i teoretických znalostí se výrazně posunula.

Továrna, s jejíž stavbou se započalo v roce 1960, patří po dokončení v roce 1964 k nejmodernějším v Evropě. Zaujímá plochu 800 000 m? a denní kapacita stoupla z nedávných 120 Octavií na 600 nových Embéček.

Pro karoserii nového vozu je zapotřebí 8000 bodových svárů. Zcela nová je i technologie povrchové úpravy – spodek se fosfátuje, celá karoserie se namáčí, nanášení tlumicích a izolačních materiálů patří k nejmodernějším, lakování probíhá v elektrostatickém poli. Linky a provozy jsou vybaveny 11 kilometry podvěsných dopravníků. Na výstavbě a vybavení automobilky se podílí celkem 300 dodavatelských firem a společností.

Technická data

Š 1000 MB = 1964-1969 - 988 cm3, 4dobý 4válec, D68x68 mm, 42 PS / 4650, 120 km/h, 7-8 l/100 km
Š 1100 MB de Luxe = 1967-1969 - 1107 cm3, 4dobý 4válec, D72x68 mm, 52 PS / 5200, 127 km/h, 7-8 l/100 km
Vyrobeno: 1000 cm3 - 419 540 ks, 1100 cm3 - 23 601 ks

---